Por George Monbiot publicado en The Guardian el 28 de febrero del 2006.
Finalmente las primeras líneas de combate han cedido, y la primera batalla importante contra el cambio climático está a punto de comenzar. En todo el país, una coalición de amas de casa y de anarquistas, NIMBYs e internacionalistas se están reuniendo para luchar contra la mayor causa del calentamiento global futuro: el crecimiento de la aviación(1). No a toda esta gente le preocupa la biosfera. Algunos se preocupan simplemente porque sus hogares van a ser derruidos, o porque, viviendo debajo de las nuevas trayectorias de vuelo, no conseguirán conciliar el sueño ninguna noche. Pero cualquier persona que ha participado en alguna coalición de base, entiende el poder que tiene esta mezcla de idealismo y de interés propio.
La convención de 1944 de Chicago, reglamenta que ningún gobierno puede imponer impuestos sobre el combustible de aviación.
La industria ya lo ha detectado y están tratando de avanzarse. La semana pasada el periódico británico The Guardian obtuvo una copia borrador de un proyecto de tratado entre la Unión Europea y Estados Unidos que evitaría que pudiéramos tomar cualquier medida para reducir las consecuencias que provoca en el medio ambiente el tráfico aéreo sin la aprobación del gobierno de los E.E.U.U.(2). Éste, aunque puede ser el tratado más amplio ideado, no es el primero de tales acuerdos. La convención de 1944 de Chicago, actualmente apoyada por 4.000 tratados bilaterales(3), reglamenta que ningún gobierno puede imponer impuestos sobre el combustible de aviación. Las líneas aéreas se han asegurado el combustible para toda la vida.
El gobierno británico admite que la única área en la cual es "libre para hacer política sin tener en cuenta otros países" es el desarrollo de aeropuertos(4): podría contener o invertir el crecimiento de vuelos restringiendo la capacidad de los aeropuertos. En lugar de esto, está promoviendo una tercera pista en el aeropuerto de Heathrow, y ampliaciones similares se prevén en los aeropuertos de Stansted, Birmingham, Edimburgo y Glasgow(5). Otros doce aeropuertos han anunciado ya nuevos planes de expansión(6). Según el comité de auditoría ambiental de la Cámara de los Comunes (House of Commons Environmental Audit Committee), el crecimiento que el gobierno prevé requerirá "el equivalente a un nuevo Heathrow cada 5 años"(7). La predicción más exacta de Orwell en su novela "1984" era la mutación de Gran Bretaña en la Airstrip One (pista de aterrizaje Uno).
Actualmente, una quinta parte de los pasajeros aéreos internacionales de todo el mundo vuela a / o desde un aeropuerto del Reino Unido(8)
Los números se han multiplicado por cinco veces en los último 30 años(9), y el gobierno prevé que aumentarán más del doble antes del 2030, hasta los 476 millones al año(10). Quizás "preveer" no es la palabra más correcta. Si proporciona la capacidad, el gobierno se asegura de que este crecimiento ocurrirá.
Cerca de 92 millones de bangaleses podrían tener que abandonar sus hogares este siglo, para que podamos seguir yendo de compras a Nueva York.
Por lo que se refiere al cambio climático, esto es un completo desastre sin parangón. No es solamente que la aviación representa la fuente mundial de emisiones del dióxido de carbono con un crecimiento más rápido. La quema del combustible del avión tiene un "cociente de fuerza radiativa" de alrededor de 2.7(11). Lo que esto significa es que el efecto total de calentamiento de las emisiones del avión es 2.7 veces mayor que el efecto del dióxido de carbono por sí mismo. El vapor de agua que producen forma cristales de hielo en la troposfera superior (rastros de vapor y nubes cirrus) que atrapan el calor de la Tierra. Según los cálculos realizados por el Tyndall Centre for Climate Change Research, si se agregan los dos efectos (cabe señalar aquí cierta precaución pues no son directamente comparables), las emisiones de la aviación por sí solas excederían el objetivo del total de emisiones de gases del invernadero previsto por el gobierno en el 2050 en cerca de un 134%(12). El gobierno tiene eficaces medios para tratar este tema. Excluye el cómputo de las emisiones internacionales de la aviación en los cálculos de su objetivo total de emisiones.
El gobierno no entrará en una discusión honesta porque simplemente no hay medio para reconciliar sus planes con sus requerimientos sobre sostenibilidad. Investigando para mi libro acerca de cómo podemos alcanzar un recorte del 90% en las emisiones de carbón antes del 2030, he estado descubriendo, para mi sorpresa, que cada fuente de calentamiento global se puede substituir o disminuir hasta ese nivel sin necesidad de ninguna reducción notable en nuestras libertades. Pero no hay medio alguno de sostener viajes de largo recorrido a alta velocidad.
La industria proclama que puede reducir sus emisiones mediante nuevos progresos tecnológicos
Pero como la Royal Commission on Environmental Pollution indica, sus objetivos "son claramente más aspiraciones, que proyecciones"(13). Hay algunas restricciones tecnológicas básicas que llevan a cabo importantes avances imposibles de considerar.
En el 2006 las estimaciones no predecían que en el 2013 ya habría aviones más eficientes.
El primer problema es que nuestros aviones comportan un proceso de diseño notable y de larga duración. El Boeing 747 continua en el aire 36 años después de abandonar el tablero de dibujo. El centro Tyndall predice que el nuevo Airbus A380 volará, "en una forma gradualmente modificada", en el 2070(14). Cambiar a modelos de aviones más eficientes significaría desechar la flota existente.
Algunos diseñadores han estado jugando con la idea de "blended wing bodies": aviones con alas huecas en las cuales los pasajeros se sientan. En principio parece que podrían reducir el uso del combustible hasta el 30%. Pero la idea, así como su seguridad y estabilidad, están lejos de ser probadas(15). Aunque esto solo será tan bueno en tanto se consiga. Como apunta el Advisory Council for Aeronautics Research en Europa, "la actual visión de consenso es que el índice de progreso para los motores convencionales se retrasará perceptiblemente durante los próximos 10 años."(16) Y aunque la eficacia de los motores de avión mejorara, esto no solucionaría necesariamente el problema. Los motores más eficientes tienden a ser más ruidosos(17) (lo que los hace menos aceptables para la población local) y producen más vapor de agua(18) (lo que significa que su impacto total sobre el clima podría ser más alto). Incluso si la promesa de recorte al 30% pudiera cumplirse, esto compensaría solamente una fracción del uso adicional de combustible causado por el aumento de la demanda.
Las compañías aéreas siguen hablando de los aviones de hidrógeno, pero si en algún momento los problemas tecnológicos fueran superados, serían un desastre incluso mayor que los modelos actuales. "Cambiar del keroseno al hidrógeno," dice la Royal Commission, "substituiría el dióxido de carbono del avión por un triple aumento en emisiones de vapor de agua."(19) Los biocombustibles para aviones necesitarían más tierras de labrantío que las que el planeta posee(20). El gobierno británico admite que "no hay actualmente visible una alternativa viable al keroseno como combustible de aviación."(21)
Los nuevos modelos de consumo de combustible para los barcos rápidos de pasajeros y los trenes de ultra alta velocidad sugieren que sus emisiones de carbono son comparables a las de los aviones(22). Lo que todo eso significa es que si deseamos frenar la cocción del planeta, simplemente tendremos que parar de viajar al tipo de velocidades que los aviones permiten.
Hoy por hoy, esto es entendido ampliamente por casi cada persona que conozco.
Pero no ha tenido ningún impacto en lo que se refiere a su comportamiento. Cuando desafío a mis amigos sobre su fin de semana previsto en Roma o sus vacaciones en Florida, responden con una sonrisa extraña, distante y desvían la mirada. Sólo quieren pasárselo bien. ¿Quién soy yo para estropear su diversión? La disonancia moral es ensordecedora.
El efecto total de calentamiento de las emisiones del avión es 2.7 veces más grande que el efecto del dióxido de carbono.
A pesar de las demandas que las compañías hacen para democratizar los efectos de los viajes baratos, el 75% de los que utilizan líneas aéreas del bajo presupuesto están situados en las clases sociales A, B y C(23)(*). La gente con segundas residencias en las afueras toma un promedio de seis vuelos de ida y vuelta cada año(24), mientras que la gente situada en las clases D y E apenas vuela: porque no puede permitirse los días de fiesta, esta clase es responsable de apenas un 6% de los vuelos(25). El gobierno considera que el mayor crecimiento ocurrirá entre el 10%(26) más rico. Pero la gente que se verá afectada primero y más duramente por el cambio del clima están entre los más pobres de la Tierra. Actualmente ya las sequías en Etiopía, que situan en riesgo de hambre a millones, están siendo relacionadas por los científicos climáticos con el calentamiento del océano Índico(27). Cerca de 92 millones de bangaleses podrían tener que abandonar sus hogares este siglo(28), para que podamos seguir yendo de compras a New York.
Volar mata. Todos lo sabemos, y todos lo hacemos. Y no pararemos de hacerlo hasta que el gobierno invierta su política y comience a cerrar pistas de aterrizaje.
Texto original (en inglés): http://www.monbiot.com/archives/ 2006/02/28/we-are-all-killers/#more-977
Referencias
1. John Vidal, 20th February 2006. Heathrow protesters seek help of direct action group. The Guardian. And see http://www.planestupid.com/
2. Andrew Clark, 20th February 2006. ‘Open skies’ air treaty threat. The Guardian.
3. Royal Commission on Environmental Pollution, 29th November 2002. The Environmental Effects of Civil Aircraft in Flight. Special Report.
4. Department for Transport, December 2003. The Future of Air Transport. White paper.
5. John Vidal, ibid.
6. ibid.
7. Select Committee on Environmental Audit, 10th March 2004. Third Report. http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200304/cmselect/cmenvaud/233…
8. Department for Transport, ibid.
9. ibid.
10. Select Committee on Environmental Audit, ibid.
11. Intergovernmental Panel on Climate Change, 2001. Aviation and the Global Atmosphere. http://www.grida.no/climate/ipcc/aviation/064.htm
12. Alice Bows, Paul Upham, Kevin Anderson, 16th April 2005. Growth Scenarios for EU & UK Aviation: contradictions with climate policy. Tyndall Centre for Climate Change.
13. Royal Commission on Environmental Pollution, ibid.
14. Tyndall Centre for Climate Change, 2005. Decarbonising the UK - Energy for a Climate Conscious Future.
15. Royal Commission on Environmental Pollution, ibid.
16. Cited by the Select Committee on Environmental Audit, ibid.
17. Royal Commission on Environmental Pollution, ibid. Paragraph 4.22.
18. Thematic network of the European Commission on Aircraft Emissions and Reduction Technologies, 27th November 2000. Report on the European Workshop “Aviation, Aerosols, Contrails and Cirrus Clouds” (A2C3), Seeheim near Frankfurt/Main. http://www.aero-net.org/a2c3/a2c3_summary.pdf
19. Royal Commission on Environmental Pollution, ibid.
20. See http://www.monbiot.com/archives/2004/11/23/feeding-cars-not-people/
21. Department for Transport, ibid.
22. I have draft figures from Roger Kemp at the University of Lancaster and George Marshall of the Climate Outreach Information Network, which I will publish in Heat: how to stop the planet burning, in September.
23. Mori poll conducted for Freedom to Fly MORI Poll, January 2002. Cited by Friends of the Earth et al, in Aviation: the plane truth. http://www.foe.co.uk/resource/factsheets/aviation_myths.pdf
24. HACAN/Clear Skies, 2005. Cited by Transport 2000 in Facts and figures: aviation. http://www.transport2000.org.uk/
25. Civil Aviation Authority, 2004. Cited by Transport 2000 in Facts and figures: aviation. http://www.transport2000.org.uk/
26. Department for Transport, Cited by Friends of the Earth et al, in Aviation: the plane truth. http://www.foe.co.uk/resource/factsheets/aviation_myths.pdf
27. James Verdin, Chris Funk, Gabriel Senay and Richard Choularton, 2005. Climate science and famine early warning. Philosophical Transactions of the Royal Society, doi:10.1098/rstb.2005.1754.
28. eg http://www.independent-bangladesh.com/news/jan/17/17012005mt.htm#A3
(*) Nota de traducción: En el Reino Unido se usa un sistema de clasificación demográfica basada en los grados sociales desarrollada originalmente por la National Readership Survey con el objetivo de clasificar a sus lectores. Actualmente esta clasificación es usada por múltiples organizaciones para todo tipo de aplicaciones y define las siguientes clases sociales:
A - clase media superior (3,4% de la población británica). Ejemplos de ocupación típica: obispo, doctor, abogado, director de banca, jefe de policía
B - clase media (21.6% de la población británica). Ejemplos de ocupación típica: banquero, doctor o abogado licenciado recientemente, inspector jefe
C1 - clase media baja (29.1% de la población británica). Ejemplos de ocupación típica: cura, monje, estudiante, granjero, comercial de banca
C2 - clase obrera cualificada (21% de la población británica). Ejemplos de ocupación típica: capataz, guardia, trabajador agrícola, albañil o fontanero cualificado
D - clase obrera (16.2 % de la población británica). Ejemplos de ocupación típica: trabajado manual, cartero, trabajador de tienda, pescador, aprendiz
E - clase baja (8.8 % de la población británica). Ejemplos de ocupación típica: trabajadores temporales, pensionistas del Estado
