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Motor TWINPORT de 1.0 litros de cubicaje 60 CV (Opel Ecotec), más que suficiente para cualquier turismo.
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Momento histórico, un número mágico en el cuentakilómetros de mi Renault 4 a los 14 años. |
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Observad, en el contador de arriba con la quinta marcha en un turismo diesel las revoluciones son 2.500 rpm a 80 km/h, mientras que a 100 km/h con la sexta marcha bajan a 2.100 rpm. La contaminación no sólo depende de la velocidad, sino también de la tecnología que se aplica y de la forma de conducir.
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Velocímetro del Smart donde se aprecia el máximo de 140 km/h. Pero los nuevos modelos del 2009 ya llega a 160 km/h. La velocidad es un vicio, que mata, pero vende. |
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Los accidentes de tráfico pueden reducirse drásticamente con coches menos potentes y limitados en su velocidad máxima.
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Tenemos casi un millar de muertes por el exceso de velocidad. Tenemos un aire irrespirable en las ciudades causado mayoritariamente por el tráfico de vehículos a motor de los que un 70 % son coches utilitarios (aunque podríamos escoger coches más eficientes). Del actual parque móvil de turismos, casi al 95 % son automóviles que emiten de media unos 140 g/CO2/km, que tienen una motorización por encima de los 70 CV de media y un peso superior a los 1.000 kg. Los recursos naturales que se precisan para fabricar vehículos utilitarios con estas características deja una notable una huella ecológica (no vamos a discutir, aunque sería deseable que nos planteáramos si el modelo de un coche por cada dos cabezas es sostenible, que no lo es).
Los turismos podrían fabricarse con otra filosofía. Pero la industria automovilística y el gobierno miran para otro lado. Frente a la crisis, unos piden ayudas y como dan puestos de trabajo chantajean. Sólo en Cataluña se calcula que el sector del automóvil e industria auxiliar y servicios supone un 15 % del PIB industrial (5% del PIB en España y que en nuestro país emplea, directa e indirectamente, a más del 9% de la población activa). Esta situación no facilita que los gobiernos sean estrictos con los efectos ambientales que provoca la circulación motorizada. Pero todo cambio empieza siempre con un gesto.
Llamamos a la acción para que en el sector del automóvil se introduzca un reglamento de obligado cumplimiento para que los coches salgan de fábrica con limitación de velocidad a 130 km/h y se grave con impuestos del 50 % sobre el PVP de factura para los coches nuevos a los que se les instalen motores de más de 65 CV en automóviles domésticos. Los clientes lo agradecerán: menos consumo; todos lo agradeceremos al tener aire más respirable en las ciudades, menos accidentes en las vías de circulación y facilidades para respetar el límite de velocidad legalmente establecido. Así que te animamos a solicitar al Ministerio de Industria y al Presidente del Gobierno que afronte este debate y sea consecuente.
Te proponemos enviarles un texto sencillo como por ejemplo:
Sr. Ministro/Sr. Presidente
Si el límite legal en España es de 120 kmh para circular por carreteras y autovías. Si nuestro país excede en más de un 50 % las emisiones de gases con efecto invernadero incumpliendo claramente el Protocolo de Kyoto. En el 2008 murieron más de 2.400 de personas y el exceso de velocidad hubiera evitado 900 víctimas. Si en prevención de accidentes destinan en campañas de sensibilización 17 millones de euros. Le solicito que reflexione que podríamos ahorrar dinero del erario público y acercarnos al cumplimiento de Kyoto regulando la fabricación de coches domésticos de modo que no se autoricen para su circulación si no incorporan el límite de velocidad a 130 km/h y se prohíban motores de más de 65 CV para los turismos. Se gobierna con hechos y no sólo con palabras.
Algunos datos para reflexionar
Mi primer coche fue un Renault 4TL (popularmente conocido como cuatro latas) con un motor de 1108 cc y 38 CV de máxima y un peso de 700 kg. Como decía el anuncia de la época su belleza era su mecánica. Duró 15 años y recorrió 345.000 km antes de quedar para el desguace, no por el motor, sino por la chapa pues siempre había sido estacionado a la intemperie. Viajé con el por toda Europa. Hice tiradas directas salvo para evacuar líquidos corporales y comer lo mínimo y dejarle un respiro al motor (algo no recomendable, pero uno era joven) de largas distancias como Paris-Barcelona (sin autopista). Lo llevamos de viaje a Londres con 5 personas dentro, más equipaje. Cargado como iba no pasaba de 110 kmh en terreno plano, pero suficiente. Hoy un motor de 45 CV lo ponen a los pequeños utilitarios para uso urbano. Pero hace unos lustros era un motor poderoso para un automóvil familiar. En la época un coche potente podía ser el Seat 124 D 1430 con un motor de 75 CV (competía en carreras). Después del cuatro latas adquirí un Peugeot 205 GRD con un motor 1.769 cc (60 CV) de segunda mano. Funcionaba de maravilla hasta que decidí que había llegado el momento de “desengancharme” y desposeerme de coche para siempre más. Ahora, utilizo transporte público+bici para casi todo y en contadas ocasiones he alquilado un automóvil. Me da más libertad. Pero no vamos aquí a discutir sobre como se puede vivir con o sin vehículo de motor. El tema clave es cuánta potencia en caballos de fuerza (CV) necesitamos en los motores de los vehículos domésticos cuando está prohibido circular a más de 120 kmh y cuando no es fácil colocarles más de 625 kg peso (pensando, por ejemplo, que lo usan 5 personas de 125 kg cada una).
El debate de la contaminación urbana, los límites de la velocidad de circulación, van por unos derroteros no exentos de polémica, mientras los fabricantes siguen en las mismas. No importa la crisis, no importa que no vendan unidades, siguen fabricando vehículos de alto consumo, de gran cilindrada y potencia fiscal. En fin, todo lo contrario de lo que se esperaría de una industria que entendiera el momento en el que nos encontramos. Reducir las emisiones de gases tóxicos de los tubos de escape tiene que ver con el diseño, pero también con la potencia de los motores y la velocidad de circulación.
La potencia está ligada también al peso de un automóvil. Recordemos que para transportar unas 4 personas y paquetes de unos 450 kg la media de peso del parque automovilístico es de entre 850 y 1.100 kg. Todos los expertos coinciden que hay que reducir el peso de un automóvil. Así, por ejemplo, Nissan ya anunció que para 2015 el peso de sus automóviles disminuirá en un 15%, mientras que Mazda espera que sus modelos bajen 100 kg de aquí a 2011. Por su parte Toyota recortará en un 10% el peso de sus modelos pequeños para mediados de 2010 y un 17 % al híbrido Prius. Honda no tiene retos pero considera el del tema peso como una de sus prioridades. Pero, lo curioso es que los coches actuales incluso un eficiente Seat Ibiza Ecomotive con emisiones de 99 g/CO2/km pesan algo más de 1.000 kg y autorizados para arrastrar hasta algo más de 1.500 kg (un peso, que es imposible que pueda caber siendo esencialmente un vehículo para el transporte de humanos y casi inhábil para mercancías de gran peso.
La velocidad, en parte deriva de la potencia, pero sobretodo del hábito del conductor. Llevar una velocidad adecuada reduce el número de accidentes mortales, mejora la fluidez de la circulación, facilita el mantenimiento de la distancia de seguridad (a 120 km. por hora se necesita para detener el vehículo una distancia superior a un campo de fútbol) y reduce el consumo de combustible (el aumento del 20% de la velocidad supone un aumento del 44% del consumo del combustible).
Estamos frente a un problema en el que nadie pone el cascabel al gato. Pero el cascabel le corresponde al gobierno. Por un lado hay que cumplir con Kyoto y la contaminación media del parque automovilístico utilitario en España que se sitúa en 21.760.174 de coches (unos 685 turismos por cada 1000 habitantes, en el 2007), supera de media los 150 g/CO2/km cuando. Por otro lado está demostrado que la velocidad mata cada año casi un millar de personas y que se consumen ingentes cantidades de dinero público en rádares (la Dirección General de Tráfico tiene ya casi 800 radares si se suman los fijos (521) y los móviles (264). Claro que este número se quedará pequeño en tres años, cuando sólo los cinemómetros fijos lleguen 2.000 y cada caseta de radar y conexión cuesta unos 100.000 euros) y sin contar el cuerpo de policía para poner multas para combatir el exceso de velocidad, cuando sería mucho más barato simplemente imponer una limitación gubernamental para poner freno a los desmanes de la industria automovilística que reta a cada momento todas las normativas legales en el uso público del coche. ¿Cómo pueden autorizarse para circular por la vía pública convencional coches de 2 y 4 plazas (llamados deportivos o berlinas de lujo con 300 CV) y capaces de alcanzar los 280 kmh?. Definitivamente es una contradicción legal que todo el mundo permite por silencio colectivo.
Escuchamos los muertos en la carretera cada fin de semana. Nos tragamos la publicidad de la Dirección General de Tráfico para sensibilizarnos sobre la velocidad mortal. Pero toleramos que nuestros vehículos salgan de fábrica con cuentakilómetros de entre 180 y 220 km/h en cochecillos utilitarios (aunque no puedan alcanzarla muchos de ellos). Los accidentes de tráfico han desgarrado miles de familias en España y en todo el mundo en general. Quien más quien menos tiene alguna relación directa con la pérdida de seres queridos por el exceso de velocidad. Pero no nos importa subir a un volante con un velocímetro que no es congruente con la velocidad legalmente autorizada (no debería superar los 130 km/h en punta). Los fabricantes nos venden que más potencia en el motor es más seguridad y valoramos positivamente que no existan limites mecánicos para impedir el exceso de velocidad.
Gracias a los rádares, las multas, la vigilancia en general y algo de sensibilización permiten que la propia Dirección General de Tráfico reconozca que la velocidad media de los conductores españoles desciende gradualmente año tras año (en 2005 la velocidad media fue de 116,7 km/h, frente a 113,8 km/h en el 2007) y que los grandes excesos de velocidad también han descendido considerablemente (vehículos que circulan a más de 140 km/h se ha pasado del 7% en el 2005 a un 1% en el 2008), en verano se produce un incremento de la velocidad media tanto en el carril derecho como en el izquierdo. Un descenso del 5% en la velocidad media supone una reducción del 20% de los accidentes mortales.
Seguro que la mayoría de la población estaría dispuesta a aceptar la limitación mecánica de la velocidad de los vehículos de fábrica para adaptarse a la normativa legal vigente sobre el tema. Pero mientras no se consigue este reto, al menos si es imprescindible tener que comprar un coche elijamos entre la gama de vehículos más eficientes según la ecoetiqueta energética europea. El medio ambiente y la seguridad serían las más beneficiadas y por ende todos ganaríamos con un gesto gubernamental como el que proponemos en esta nueva llamada a la acción*.
*Llamada a la acción es una propuesta del diario de un ecologista para pasar a la acción en algunos temas sobre los que no hay regulación alguna y que sólo la toma de conciencia colectiva alertando a las autoridades o a las entidades implicadas puede cambiar la situación. Al final, para que algo cambie, algo de nosotros debemos cambiar.
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