En poco más de medio siglo hemos convertido los aviones en una obsesión colectiva. Basta con un dato reciente para reflexionar un momento. Entre los días 17 y 25 de abril 2010, con la excusa de las cenizas del volcán islandés Eyjafjalla se cancelaron 100.000 vuelos que afectaron a un 1,2 millones de personas y sin embargo, sólo cayó un 11,7 % del tráfico aéreo. La contaminación atmosférica y la contribución del sector aéreo al cambio climático, supera (hay diferentes interpretaciones) el 14 % de los gases con efecto invernadero. No es extraño que algunos autores como George Monbiot sean contundentes sobre la importancia de la autocontención que deberíamos practicar respecto a los viajes aéreos.

La aviación es un de los sectores que precisa una reforma ambiental profunda.

A pesar de tanto tráfico aéreo, los aeropuertos son de las plataformas logísticas más desconocidas del usuario. Tampoco sus gestores facilitan una relación amigable pasajero-aeropuerto (¿se han fijado que mientras en los paneles de las estaciones de metro pueden dar el tiempo para que entre un tren, en los aeropuertos, nadie sabe cuando llegan los vuelos?, y eso que el Torre de Control no pierden a ni un avión, normalmente!). Que haya este desconocimiento ahora tienen la excusa de “razones de seguridad”. De ahí que a nadie le importe ni se fije en las pequeñeces (o no tanto) que en términos ambientales pueda haber dentro de las terminales aéreas. ¿Papeleras para la selección de residuos?, ¿Iluminación de incandescencia en los fingers y otras dependencias?, ¿Vehículos más amigables con el medio ambiente circulando por un recinto cerrado?. En España, el gestor de los aeropuertos, AENA, asegura estar haciendo un esfuerzo para ambientalizar estas infraestructuras. Este reportaje es el resultado de consultar a este organismo exclusivamente sobre las medidas para reducir el número de vehículos “contaminantes” que circulan en los aeropuertos españoles.

¿Se necesitan tantos vehículos dentro de un aeropuerto?

No vamos a negar que en el intento no hay una cierta ironía, pues, casi parece absurdo cuestionarse sobre la problemática ecológica del tráfico de vehículos automóviles en el interior de los recintos aeroportuarios (ruido, contaminación, ahorro de combustible, ahorro de materiales) si los comparamos con la misma problemática generada por las aeronaves que habitan en el mismo. Entre el arranque del camión más ruidoso y humeante, con el de un avión con un moderno reactor CFM56, la comparación puede resultar fuera de lugar. Y sin embargo, se pueden imaginar opciones para una reducción drástica de vehículos automóviles en los recintos aeroportuarios españoles, cuando no su minimización absoluta, ni que sea por una cuestión de coherencia respecto a las políticas ambientales.

Muchos de los vehículos autorizados dentro de un recinto aeroportuario podrían ser de bajo consumo o eléctricos.

Aena reconoce que el tráfico de vehículos es necesario para el desarrollo de la actividad del transporte aéreo con seguridad, regularidad y eficacia. Pero también advierte que es necesario “establecer y aplicar de forma rápida directrices de ordenación, en cuanto se refiere a realizar recorridos directos prioritarios y evitar desplazamientos alternativos, introducción de otros modos de apoyo a la aeronave, previsión para reducción de los motores térmicos de los vehículos cuando sea posible, reducción de los vehículos que no sean absolutamente necesarios, y que en la actualidad se llevan a cabo dentro de los recintos aeroportuarios”.

Los populares vehículos del servicio de pista se podrían minimizar en los aeropuertos o incluso suprimir.

Para comprender el tráfico rodado de automóviles dentro de un aeropuerto hay que conocer las funciones del operador aeroportuario de los proveedores de servicios a aeronaves. En este caso hay que distinguir los procesos relacionados con las operaciones tanto aéreas como en tierra, de los de los servicios de asistencia en tierra ("handling") como pueden ser el aprovisionamiento de catering, combustible, etc.

Vehículos pues los hay para múltiples tareas. Para la navegación aérea destacan los populares vehículos de guiado "Sígame"/"Follow me" del servicio de pista y plataforma (88 unidades en los aeropuertos españoles). Luego están los vehículos de servicios de mantenimiento y otros servicios de la zona "lado aire" (entiéndase en el argot, por "lado aire", la "zona del aeropuerto con acceso restringido y separada de la dedicada al tráfico público, en la que se realizan todas las actividades relacionadas con la operación y asistencia a aeronaves, embarque y desembarque pasajeros, equipajes, carga y correo dentro del recinto aeroportuario").

Más de un millar de vehículos

Referente a la flota de vehículos, Aena_Dirección de Aeropuertos Españoles fija en (datos a inicios 2010) de 1.230 vehículos de todo tipo (turismos, furgonetas, vehículos industriales, camiones, autocares, vehículos contraincendios, etc.), que incluye un total de unos 750 vehículos ligeros, con motores térmicos, de los que un 10%, turismos y furgonetas ligeras (unos 75 vehículos) podrían, según Aena, ser susceptibles de pasar a ser eléctricos en función del servicio que prestan y con la tecnología disponible en el mercado de automoción. Así mismo, respecto a los vehículos ligeros de motor térmico están apostando por vehículos de bajo consumo, baja cilindrada y bajo nivel de emisiones de CO₂ (menos de 120 gramos·Km), así como vehículos híbridos de tipo de gasolina/gas natural.

Sin duda, en comparación con otros aspectos de un aeropuerto, el de los vehículos motorizados de servicio es ínfimo, pero no por ello hay que olvidarlo.

En algunos aeropuertos se están llevando a cabo complementos de la señalización (horizontal y vertical) con el fin de limitar la prestación del servicio de guiado mediante vehículo "Sígame" y que el propio piloto pueda acceder con su aeronave a las posiciones de estacionamiento. En estos casos, cuando se ha reforzado así la señalización, no se realiza el guiado de la aeronave mediante vehículo "Sígame" salvo casos excepcionales y a petición del comandante de la aeronave.

Aena argumenta que en los últimos años ha tomado otras medidas tales como incorporar vehículos eléctricos (especialmente, para movimiento de pasajeros con discapacidades dentro de las terminales), fingers en lugar de buses, mejoras en control aéreo para evitar vehículos de señalización, etc. Además este organismo, en los pliegos para la selección de los últimos agentes de handling de rampa para los Aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona, incluyó un requisito por el que los agentes de handling se comprometían a realizar una sustitución progresiva de los vehículos diesel por otros vehículos de servicio de asistencia en tierra (Ground Service Equipment, "GSE") a motores propulsados por gas natural o energía eléctrica, según unos requerimientos específicos sobre emisiones máximas que se fijaban en el citado pliego. Pero el gestor aeroportuario no tiene toda la responsabilidad. Las empresas proveedoras acreditadas en los aeropuertos persiguen explotar la máxima rentabilidad sin importarles mucho los aspectos ambientales.  La certeza es que hay un número muy abultado de vehículos “contaminantes” dentro de los aeropuertos.

Vehículos especiales para mover las aeronaves y colocarlas en posición de rodamiento.

La solución de las puertas de embarque direccionales

Otro aspecto que mueve un buen número de vehículos es el transporte de pasajeros entre la terminal y el avión aparcado en remoto fuera de una puerta de embarque o finger. Pero también están los vehículos de combustible, de soporte energético (GPU o Ground Power Unit) entre otros. Minimizar estos vehículos exije infraestructuras que el operador debe aportar. Los fingers incorporan pues todos esos servicios reduciendo a mínimos los vehículos. Pero se pueden reducir vehículos sin necesidad de fingers. Por ejemplo, se puede canalizar combustible y electricidad hasta el punto de aparcamiento de la aeronave. La electricidad que usan los aviones no es de 60 Hz como la doméstica sino de 400 Hz. Con una toma de electricidad de este tipo el avión puede mantener servicios en su interior sin necesidad de poner en marcha los motores o las unidades energéticas propias (APU o Auxiliar Power Unit) y evitar así emisiones. Naturalmente, no todos los aeropuertos tienen este tipo de infraestructuras para el atraque en plataforma de aeronaves.  Aena, asegura que instala, siempre que es posible, infraestructuras de gestión centralizada pasarelas fingers, con electricidad de 400 Hz  entre otros, y disminuir de este modo, el impacto sobre el medio ambiente. El criterio técnico de Aena es dar preferencia al uso de pasarelas frente a los estacionamientos en remoto. Pero en los pequeños aeropuertos, la mayoría, en los cuales los pasajeros  pueden abandonar la aeronave a pie hasta la terminal, pueden tener servicios en el puesto de parking.

¿Velocidad y eficacia sólo pueden ser con vehículos motorizados térmicamente?

Si hay otra comparación que puede resultar odiosa es que en un aeropuerto, templo de la rapidez, puedan circular bicicletas o triciclos. No es descabellado. Si los aeropuertos fueran espacios donde el tiempo se gestionara a la velocidad del sonido, no estarían repletos de tiendas de todo tipo. Sin duda, algún día el concepto aeroportuario deberá adaptarse a criterios de estricta sostenilidad. En aras a la seguridad se han diseñado logísticas que rallan la irracionalidad en muchos aspectos. Comentando con un directivo aeroportuario la posibilidad de introducir triciclos para los desplazamientos de operarios de mantenimiento y otros servicios aeroportuarios se puso las manos en la cabeza argumentando que: “entre aviones, estos vehículos saldrían despedidos”. En cualquier caso, la imagen de una bicicleta de transporte o un triciclo dentro del aeropuerto es una buena metáfora para un nuevo paradigma en la aviación basado en la reducción de su impacto ambiental (ver un interesante artículo sobre el tema).

Por falta de opciones no será. Hay vehículos de tracción humana bien diseñados y versátiles.

Mientras, no está de más que se vayan reclamando criterios de sostenibilidad en estas catedrales por las que se circula y se pasea mientras se espera pacientemente el embarque antes de salir volando a la 900 kmh. Por suerte, la ignota vida de los aeropuertos tiene también su lado humano que algunos profesionales anónimos nos dejan en imágenes sobre la vida secreta de los aeropuertos donde trabajan, todo un detalle que al menos los humaniza, en parte…