Uno de los preceptos de todas las religiones es ayudar a los pobres. Esto no va con Renfe, empresa pública que mima sólo a los que tienen mayor poder adquisitivo aunque luego tampoco lo usen. Eso se ha constatado en algunas de las líneas de Alta Velocidad como la Toledo - Albacete - Cuenca: una vez construida se tuvo que suprimir el servicio (julio 2011) por tener sólo una quincena de usuarios al día y costar 18.000 euros diarios en gastos de explotación.

La alta velocidad no debería ser incompatible con un servicio ecológico y barato de trenes de largo recorrido nocturnos. Foto: Fundación Tierra.

Hemos criticado duramente al ex presidente de Renfe, don José Salgueiro, sobretodo por no ver la importancia de los trenes nocturnos, tanto por economía como ecología. Le dedicamos algunas perlas desde que ocupó el cargo en 2004 hasta 2009. Su sustituto, don Teófilo Serrano (Tudela, 1950) ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y funcionario de profesión, sigue al parecer en la estela de su predecesor y sin posibilidad de impulsar el transporte de mercancías por tren, rentabilizar el AVE, creer en el servicio nocturno para el largo recorrido o el uso mixto de mercancías-alta velocidad con ancho europeo por el llamado eje del litoral mediterráneo.

La butaca Gran Confort para pringados que viajan en tren nocturno. Todo parece muy lujoso pero no es la solución para el largo recorrido nocturno. Foto: Fundación Tierra.

Don Teófilo Serrano, como presidente de Renfe, es quien ha puesto los nuevos trenes hoteles de largo recorrido que son una verdadera muestra de hipocresía socio política. En un país cuya economía está por los suelos, resulta que sus trenes nocturnos de largo recorrido son de lujo. Los nuevos trenes hoteles de Renfe con destino a A Coruña y Gijón, por ejemplo, son auténtico lujo sobre raíles. Sólo hay dos clases posibles: la del pringado, que debe comprar lo que llaman una “butaca superreclinada”, en la que uno duerme más mal que bien, o la opción con una “suite” de dos personas o para uso individual con ducha incluida en el camarote.

Por ejemplo, el recorrido Barcelona - Gijón (o viceversa) son 11 horas y 44 minutos de viaje, así que, a no ser que uno tenga pasta, le toca comprar la butaca gran-confort para estar tirado casi 12 horas. Ésta cuesta la mitad de la cama gran confort (no hay tipo turista). En cambio, el Granada - Barcelona o viceversa (12 h 06 min) va equipado con camas turistas e incluso puede comprarse a menor precio que la butaca turista, e incluso que la súper-reclinable. Vaya, que no se entiende nada la política de Renfe con los trenes nocturnos de largo recorrido. O sí, y resulta que viajar al norte es para ricos y viajar al sur lo hacen los pobres... ¡menudo enigma!

Los antiguos trenes hoteles Talgo tenían compartimientos con litera turista con capacidad para cuatro personas y que permitían por un precio asequible pasar la noche en el tren acostado. Esta opción “humana” simplemente, fue eliminada de líneas tan rentables como Barcelona-Madrid y viceversa. En esta línea que podría tener el mayor tráfico nocturno, Renfe mantiene un único tren concepto siglo XX (Tren Estrella) en la que los compartimientos son de 6 personas. Eso sí, permite viajar a Madrid o Barcelona descansando a un precio muy parecido al de una simple plaza en butaca no reclinable.

En fin, está claro que la opción nocturna de viaje en tren que por razones ecológicas podría ser de muy bajo coste energético y por tanto barata, no se estila en España. Aquí lo que se promueve es el lujo ferroviario, aunque luego estas suites vayan medio vacías y haya bofetones para las butacas. Cuesta entender que los directivos de Renfe no entiendan cómo organizar servicios ferroviarios nocturnos asequibles, cómodos y de bajo coste de gestión empresarial y energética. Lo que está claro es que el nuevo presidente de Renfe nunca ha intentado dormitar en el Estrella Barcelona - Madrid y mucho menos en las “superbutacas reclinadas” de los lujosos trenes hoteles de largo recorrido.

El lujo de los nuevos trenes hoteles no es el más indicado para los tiempos de crisis que se viven: Foto: Fundación Tierra.

Don Teófilo Serrano argumentaba hace un año que “defiende el interés público general en materia de alta velocidad siempre que permita rentabilizar económica y socialmente las importantes inversiones que se han venido realizando”. Por tanto, sorprende que no vea el interés de emplear la infraestructura en otros servicios que los exclusivamente diurnos y que no alteren los planes de mantenimiento nocturnos. Sin embargo, trenes nocturnos a baja velocidad por la línea de alta velocidad son una apuesta económica que permitiría captar nuevos pasajeros. ¿Se imaginan salir a las 23,30 horas de Madrid o Barcelona para llegar a las 7,30 h? Uno podría dejar la familia durmiendo en casa y llegar a primera hora para hacer las gestiones necesarias. Luego podría volver a media tarde con la alta velocidad convencional.

El último invento de la empresa pública Renfe es la “tarifa mesa “ que permite viajar a cuatro personas juntas por el precio de dos en los AVE diurnos. Una buena idea. Sin embargo, el actual presidente sigue la estela habitual de las respuestas evasivas. Por ejemplo, en el tema de integración bici+tren mantiene que “la coordinación entre bici y tren es del máximo interés, porque se trata de un medio de transporte totalmente respetuoso con el medio ambiente y que por eso con restricciones se permite en los cercanías.” Muy comprensible... En Francia y Suiza todos los TGV de alta velocidad incorporan un departamento para ubicar bicicletas. En España sólo algunos de los regionales (media distancia) lo permiten. El lujo del AVE no acepta bicicletas ni tampoco la admiten los trenes hoteles ni de largo recorrido (a menos que sea una plegable embolsada).

Sólo los nuevos trenes de media distancia admiten bicicletas. La alta velocidad española, a diferencia de la francesa no admite bicicletas. Foto: Fundación Tierra.

En resumen, que Renfe no está a la altura para dar servicio a un país en crisis cuando lo que se prima es el lujo y el despilfarro en vagones exclusivos que viajan vacíos. Quizás es que los viajeros que van en tren no sepan apreciar el derroche luminotécnico de los mismos, o piensen que la electricidad que un tren chupa de la catenaria es gratis. Algo de educación energética no iría mal en lugar de publicidad hortera (aunque ganen premios de diseño con la misma!).

Algo imposible: encontrar un menú saludable, ecológico y vegetariano en un tren. Foto: Fundación Tierra.

Finalmente, si por alguna razón quiere uno comer algo en el bar del tren, nada de comida saludable. El servicio de restauración en los trenes españoles actualmente lo tiene en concesión la filial ibérica del grupo italiano Cremonini. Cremonini Rail Iberica, argumenta que aporta soluciones completas y a medida dirigida a cualquier tipo de tren, cualesquiera que sean sus exigencias y especificaciones. En cualquier caso, por muy Tren Hotel que sea, uno encuentra la comida basura habitual aunque en la propaganda se diga que hay chefs detrás. Nada de comida vegetariana, nada de snacks ecológicos, nada de bebidas sin conservantes ni colorantes, nada de café de comercio justo. Resulta paradójico que en un medio ecológico como es el tren, para entretener el estómago, de ecológico, nada de nada, vaya, por no haber no disponen ni los típicos recipientes con fruta cortada y fresca que venden en los supermercados. En fin, después de recorrer durante mis vacaciones más de 3.000 km por los raíles españoles este verano uno se hace una idea clara: los hijos del diós de los pobres no viaja en Renfe de noche. Si el tren fuera gestionado pensando más en la economía de los usuarios quizás se animarían más viajeros a tomar el tren. Con las tarifas Estrella (porque compré los billetes con suficiente antelación) todo este kilometraje ferroviario nos ha costado 240,10 euros por persona. Recorrer estos mismos kilómetros en car sharing nos habría costado 810 euros. Con el tren, además, hemos ahorrado, según la calculadora, unos 500 kg de CO₂. Lástima que los directivos de Renfe no viajen en tren ni en vacaciones.