Reestructuración del sistema de transporte de EE.UU.: el potencial del tren de alta velocidad
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| Alerta 22 - 2009 |
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| Aparte de la necesidad primordial de estabilizar los niveles de dióxido de carbono (CO2) en la atmósfera para estabilizar el clima, hay otros motivos muy convincentes para que los países de todo el mundo reestructuren sus sistemas de transporte, incluyendo la necesidad de prepararse para la bajada de la producción de petróleo, de aliviar la congestión de tráfico y de reducir la polución atmosférica. El modelo de transporte centrado en el automóvil predominante en EE.UU., con una media de tres coches por cada cuatro personas, al que aspira una gran parte de la población mundial, no parece que vaya a ser viable a largo plazo ni siquiera para los Estados Unidos, y mucho menos para los demás países del mundo. |
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El modelo de transporte centrado en el automóvil al que aspira una gran parte de la población mundial no parece que vaya a ser viable a largo plazo: los problemas de polución y congestión que genera, y la disminución de los recursos petrolíferos, hablan ya de la necesidad de un cambio.
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Los trenes de alta velocidad que enlazan grandes ciudades permiten una movilidad más práctica y evitan o reducen el uso del avión.
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Las energías renovables como la eólica alimentarían los eficientes trenes eléctricos interurbanos y de alta velocidad, en un sistema de transporte realmente sostenible. |
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Febrero, 2009. La forma que tomaran los sistemas de transporte del futuro se centra en el cambio de rol del automóvil. Esto se ve influenciado a su vez por la transición de una sociedad global predominantemente rural a una sociedad mayoritariamente urbana. Hacia el 2020, cerca de un 55% de la población vivirá en ciudades, donde el papel de los automóviles experimenta un claro retroceso. En Europa, donde este proceso ya ha empezado, las ventas de coches en casi todos los países han llegado a su punto máximo y están cayendo.
La producción de petróleo está a punto de llegar a su punto máximo. Pronto no habrá petróleo suficiente para permitir un aumento de la flota automovilística mundial en la línea de la de EE.UU, ni tan siquiera para sostener la flota estadounidense. Las crisis petroleras son hoy en día un riesgo de seguridad de primer orden. Y Estados Unidos, donde un 88% de los 133 millones de trabajadores se desplazan en coche a su lugar de trabajo, se encuentra en una situación peligrosamente vulnerable.
Más allá del deseo de estabilizar el clima, los conductores tienen que afrontar situaciones de paralización y congestión del tráfico, que generan frustración y a la vez elevan los costes de las empresas. En Estados Unidos, el tiempo medio empleado por los trabajadores para desplazarse al trabajo ha aumentado permanentemente desde principios de los 80. El automóvil prometía movilidad pero, visto el número creciente de automóviles en un mundo cada vez más urbanizado, actualmente proporcionan lo contrario: inmovilidad.
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El transporte del futuro es el tren
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Así como el futuro del transporte en las ciudades pasa por una mezcla de tranvías ligeros, autobuses, bicicletas, coches y peatones, el futuro del transporte intermetropolitano, para distancias de 800 kilómetros o menos, pasa por los trenes de alta velocidad. Japón, con sus trenes bala de alta velocidad, lidera este modo de transporte. Con unas velocidades de hasta 300 kilómetros por hora, los trenes bala japoneses transportan casi un millón de personas al día. En algunas de las estaciones de tren de alta velocidad más utilizadas, salen trenes cada tres minutos.
La red de trenes de alta velocidad de Japón, que se inició en 1964 con la línea de 518 km que va de Tokio a Osaka, actualmente tiene unos 2200 km que enlazan prácticamente todas sus principales ciudades. Una de las líneas más utilizadas es la línea original entre Tokio y Osaka, en la que los trenes bala transportan 117.000 pasajeros al día. El trayecto dura dos horas y media, frente a las ocho horas que duraría el trayecto en coche. Los trenes de alta velocidad ahorran a la vez tiempo y energía.
Aunque los trenes bala de Japón han transportado a miles de millones de personas en sus más de 40 años de existencia, todavía no se ha producido ningún accidente con víctimas mortales. Los retrasos no superan la media de 6 segundos. Si tuviéramos que seleccionar las siete maravillas del mundo moderno, el sistema ferroviario de alta velocidad japonés sería sin duda una de ellas.
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| El ejemplo europeo |
Una vez que los enlaces de alta velocidad entre ciudades empiezan a funcionar, aumenta de manera espectacular el número de personas que viajan en tren entre ciudades. Por ejemplo, cuando se realizó el enlace de París a Bruselas, una distancia de 194 millas que se cubre en tren en 85 minutos, el porcentaje de personas que viajaba entre ambas ciudades en tren aumentó del 24 al 50 por ciento. El porcentaje relativo al coche cayó del 61 al 43 por ciento, y el transporte aéreo, intensivo en CO2, virtualmente desapareció.
Las emisiones de dióxido de carbono por pasajero y kilómetro en los trenes de alta velocidad europeos son un tercio de las de sus coches y tan sólo una cuarta parte de las de sus aviones. En la economía del Plan B, las emisiones de CO2 de los trenes serían esencialmente cero, dado que estarían funcionando con energías renovables. Además de ser cómodos y prácticos, estos enlaces por tren reducen la contaminación del aire, la congestión, el ruido y los accidentes. También liberan a los viajeros de las frustraciones de la congestión del tráfico y de las largas colas de seguridad de los aeropuertos.
A los enlaces internacionales existentes se están añadiendo enlaces entre París y Stuttgart, Frankfurt y París, y un enlace desde el Túnel del Canal hasta Londres que acorta el tiempo de viaje entre Londres y París a apenas 2 horas y 20 minutos. En las líneas más nuevas, los trenes funcionan hasta a 320 kilómetros por hora.
Hay un enorme desnivel entre el ferrocarril de alta velocidad en Japón y en Europa por un lado, y con el resto del mundo por el otro. Estados Unidos tiene el Acela Express que enlaza Washington, Nueva York y Boston, pero ni su velocidad ni su fiabilidad se acercan a los trenes de Japón y Europa.
China está empezando a desarrollar trenes de alta velocidad que enlazan algunas de sus ciudades principales. El que se presentó en 2007 de Beijing a Shanghai redujo el tiempo de viaje de 12 a 10 horas. China actualmente tiene 6035 kilómetros de vía de alta velocidad y planea duplicarlos para el año 2020.
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| Cambiar el asfalto por las vías de tren |
En Estados Unidos, la necesidad tanto de recortar las emisiones de carbono como de prepararse para los menguantes suministros de petróleo requiere un giro en las inversiones desde las carreteras y autopistas a las vías férreas. En 1956, el presidente Eisenhower impulsó el sistema de carreteras interestatales, justificándolo sobre las bases de la seguridad nacional. Hoy, tanto la amenaza del cambio climático como la inseguridad de los suministros de petróleo hablan a favor de la construcción de un sistema ferroviario electrificado de alta velocidad, para tráfico tanto de pasajeros como de mercancías. La cantidad relativamente pequeña de electricidad adicional necesaria podría provenir de fuentes renovables, principalmente parques eólicos.
El sistema de ferrocarril para pasajeros sería modelado a imagen de los de Japón y Europa. Una línea transcontinental de alta velocidad que viajara a una media de 273 km por hora significaría viajar de costa a costa en 15 horas, incluso con paradas en las ciudades principales a lo largo del trayecto. Hay una necesidad sin precedentes de desarrollar una red nacional de tren electrificado para mercancías, que reduciría en gran medida la necesidad de camiones de largo recorrido.
Cualquier esfuerzo global que tenga algún sentido en cuanto a recortar las emisiones de CO2 comienza con Estados Unidos, que consume más gasolina que los siguientes 20 países juntos, incluidos Japón, China, Rusia, Alemania y Brasil. Estados Unidos –con 238 millones de vehículos de los 860 millones globales, aproximadamente el 28 por ciento del total– no sólo tiene la mayor flota automovilística del mundo, sino que está cerca de lo más alto en cuanto a kilómetros conducidos por coche y cerca de las peores posiciones en eficiencia en el uso de combustible.
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Impuestos, eficiencia y gestión de los fondos para reducir las emisiones del transporte
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Se necesitan tres iniciativas en Estados Unidos. Una es unos impuestos sobre la gasolina con sentido. Introducir un impuesto sobre la gasolina de 19.6 centavos por litro por año durante los próximos 12 años y compensarlo con una reducción en los impuestos sobre el salario aumentaría el impuesto sobre la gasolina de Estados Unidos a los 1 a 1.3 dólares por litro que prevalen actualmente en Europa. En combinación con el creciente precio del propio combustible, un impuesto de ese tipo debería ser más que suficiente para animar a un cambio hacia coches más eficientes. La segunda medida es aumentar el estándar de eficiencia en el uso de combustible de los 9.36 km por litro de los coches vendidos en 2006 a los 19.15 km por litro para el año 2020, un aumento mayor que los 14.9 km por litro aprobados por el Congreso el pasado 2007. Esto ayudaría a mover la industria automovilística estadounidense en la dirección de la eficiencia de combustible. En tercer lugar, alcanzar las metas de reducción de CO2 depende en un cambio brusco de los fondos, desde la construcción de carreteras al tráfico urbano y la construcción de ferrocarril interurbano.
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Adaptado del capítulo 11, “Raising Energy Efficiency,” en el libro de Lester R. Brown, Plan B 3.0: Mobilizing to Save Civilization (New York: W.W. Norton & Company, 2008), disponible en www.earthpolicy.org/Books/PB3/index.htm.
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Lester R. Brown - Earth Policy Institute
www.earth-policy.org |
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