El casco de bicicleta, reflexiones para usarlo o no

El casco de bicicleta, reflexiones para usarlo o no

Instrucciones del gobierno americano para que los niños se pongan el casco de bicicleta correctamente

En pequeños accidentes y para situaciones de riesgo el casco puede ahorrar un mal golpe en la cabeza, aunque no sirve de nada si uno se da de morros contra el asfalto

Muy importante es el uso de casco en niños que vayan montados en la bicicleta de sus progenitores en sillitas porta bebés.

Si hay un casco realmente interesante para el ciclista urbano y sobretodo el que utiliza vías interurbanas es el casco con visión trasera de Reevu. Este caso usa el mismo principio que los pariscopios de los submarinos

Ejemplos de cascos de bicicleta de la marca Giro y abajo un casco especial, el Bell Metro Commuter con luz trasera incluida

Está claro que proteger la cabeza humana constituye una medida de seguridad preventiva. Un golpe mal dado en el cráneo puede provocar lesiones graves que afecten a nuestras funciones más humanas: las cognitivas y de movilidad. Por esta razón en las obras, en determinadas fábricas se obliga a los usuarios y visitantes a utilizar un casco de protección. La obligación del casco en los vehículos es norma en todas las motocicletas y coches de competición. En algunos países también para los ciclistas. El uso obligatorio del casco en la bicicleta no está exento de detractores y defensores. En cualquier caso, este elemento no es la solución para evitar la principal causa de mortalidad entre este colectivo: el atropello o más exactamente el arrollo de biciclistas, especialmente, en carreteras, aunque también en la vía pública urbana. La seguridad con la que circulan los biciclistas en ciudades que han planificado la movilidad para que la bicicleta sea mayoritaria como es la ciudad italiana de Ferrara o la holandesa de Groningen, la principal protección deriva de la limitación del tránsito motorizado y de una estricta limitación de la velocidad de este en las vías autorizadas.

La velocidad mata

Las personas mueren más sobre el asfalto que no por conflictos armados. Al año el tráfico motorizado mata cuatro veces más que cualquier guerra actual: alrededor de 1,5 millones de personas. Sólo en el Estado español esta cifra en el 2005 ha sido de 3.329 personas sobre casi 28 millones de vehículos circulando. El exceso de velocidad la causa que amplifica el origen del fallo ya sea debido a la pérdida de reflejos por el alcohol, la distracción o un simple fallo mecánico. En la bicicleta, también es la velocidad la que acaba con el biciclista. En este caso no tanto su velocidad como la que resulta cuando se recibe un impacto de un vehículo motorizado de más de mil quilos de peso a cierta velocidad. Está calculado que un coche circulando a 46,5 km/h contra un biciclista a 20 km/h el impacto que este recibe es una fuerza equivalente para elevarlo hasta el piso treceavo de un edificio. Frente a esta realidad el casco de bicicleta no puede ofrecer protección alguna. Tampoco puede colocarse un casco integral de moto a un biciclista que mueve la máquina merced a un esfuerzo muscular global. El peso del casco incide directamente sobre la salud del biciclista. De ahí que los cascos de bicicleta sean tan livianos. Pero esta adaptación de una medida de seguridad válida para quien viaja en un vehículo a motor no sirve para el biciclista que cuando es víctima lo es de la velocidad del vehículo a motor. La mejor medida para reducir los accidentes en bicicleta se demuestra que son las vías separadas para el tráfico de bicicletas, en otras palabras, los carriles bici o vías ciclistas. Así por ejemplo, en una ciudad como Bogotá que cuenta con 270 km de ciclorrutas, una de las más larga de América del Sur, en tan solo cuatro años el número de viajes diarios en bicicleta pasó del 0.5% del total de viajes en el 98, al 4% en 2002. Curiosamente, en este mismo período Bogotá redujo el número de muertes de ciclistas en accidentes de tránsito en un 25. Es claro entonces que una red de ciclorrutas como la de Bogotá, proporciona mucha más seguridad al ciclista que un simple casco.

Lo que dice la normativa legal

Como reconoce la Ley 43/1999 de 25 de noviembre 1999 sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo (BOE, 283 del 26 de noviembre 1999) “En la actualidad se reconoce que la bicicleta es un eficaz medio de transporte que representa una alternativa cotidiana viable para muchas personas.” Por todo ello ésta persigue la protección del ciclista. En este sentido establece claramente en su artículo quinto que los conductores y ocupantes de bicicleta deberán utilizar cascos de protección homologados o certificados cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, por razones médicas y en condiciones extremas de calor. Los ciclistas en competición y los profesionales durante los entrenamientos o en competición. Esta misma normativa obliga también a circular con chaleco reflectante en las vías interurbanas (aunque una vez más este medida no es preventiva sino más bien de alerta para quien va despistado o con exceso de velocidad). El casco no es obligatorio en vías urbanas en ningún país de la Unión Europea.

Un aspecto importante a recordar es que los cascos de bicicleta están homologados sólo para el caso de que un ciclista se cae de la bicicleta sin que esté involucrado un vehículo motorizado y para aminorar el impacto de un golpe a velocidades inferiores a 20 km/h. El material básico de un casco de bicicleta es el poliestierno expandido o EPS (porexpan) que amortigua la energía del impacto. El EPS del casco al recibir un golpe se deforma para poder absorber la energía del impacto y de esta manera evitar que nuestra cabeza se dañe. Dependiendo del diseño de cada casco la absorción del impacto es más o menos efectiva. Existe casco que incorporan pequeñas estructuras de plástico, aluminio o fibra de carbono que reparten la energía del impacto hacia zonas con materiales de mayor absorción. De esta manera se reduce la energía que llega a la cabeza.

En concreto la regulación americana establece que el casco de bicicleta proteja contra el impacto sobre una roca simulada a una velocidad de máximo 11mph (18km/h) y de 14 mph (22,5 km/h) contra una superficie llana. Así pues, el caso de bicicleta no está diseñado para proteger contra el impacto de un vehículo a motor. Para proteger impactos de velocidades de más de 32 km/h (20 mph) con el diseño del casco de bici este debería tener un grueso en EPS de 16,5 cm (6,5 pulgadas).

El casco de bicicleta, a la vista del estándar de homologación que se sigue, según analistas como Mayer Hillman del Policy Studies Institute de Londres, es efectivo solamente en accidentes que no intervenga un vehículo a motor. Esta opción sería la típica en que una persona por falta de práctica, por distracción o en una frenada brusca se cae súbitamente y se golpea la cabeza contra el asfalto. Sin embargo, este tipo de accidente no es el más usual para un ciclista sino ser arrollado por un vehículo a alta velocidad, en donde el casco pasa a ser un simple elemento decorativo.

Una triste realidad

Pasear por las ciudades o circular por las carreteras españolas en bicicleta no es una actividad exenta de riesgo. El peligro que conlleva la práctica del ciclismo está provocado por la irresponsabilidad de los conductores de automóviles, camiones y autocares que por distracción a pesar de que la ley exige que no se conduzca bajo condiciones que afecten a las capacidades de atención y reflejos. No podemos olvidar que, sin embargo, el ciclismo es un deporte que en España moviliza cada fin de semana a más de 500.000 españoles y que en la suma de ciudades diariamente donde se utiliza la bicicleta como medio de transporte pueden estimarse hasta un total de 250.000 personas. Otro dato, que demuestra la vulnerabilidad de los ciclistas son las 2.201 víctimas de accidente de tráfico que se produjeron en el 2003, de las cuales 63 fallecieron en carretera y 771 heridos, frente a los 15 fallecidos en zona urbana y 1.352 heridos. Contra todo pronóstico, la mayor parte de los ciclistas muertos en las carreteras llevaban casco y tres de cada cuatro accidentes son atropellos en vías con arcén menor a 1,5 m, inexistente o impracticable. En la mayoría de los accidentes no se ha respetado algo tan elemental como la normativa legal para cuando un vehículo a motor avanza una bicicleta y que se considera una falta grave. En ciudad, suele ser también una causa mayoritaria la de que el vehículo a motor se arrime demasiado a la bicicleta. En todos estos casos hay que insistir en que el casco no es una protección real.

El casco y la falsa sensación de seguridad

Ante el problema de educación viaria colectiva y de falta de atención en el tráfico motorizado el ciclista debe ser una persona que circule con los 5 sentidos. En este sentido, las protecciones y prevenciones son importantes, pero lo son en la medida que son de uso razonado y no simplemente por obligación. La obligación crea siempre una falsa sensación de seguridad. Debemos ser sinceros y aceptar que hoy por hoy moverse en bicicleta tiene componentes ambientales y de salud de alto valor no sólo para el ciclista sino también para la comunidad. Sin embargo, no podemos obviar que constituye un elemento de riesgo. Riesgo que el casco de bicicleta no disminuye y que incluso puede agravar si uno imagina que de esta forma va medio protegido. Ya hemos argumentado la problemática de la velocidad ante el impacto sobre un vehículo ligero como la bicicleta. Si alguien cree que el casco de bicicleta le aporta seguridad, perfecto. Pero no vale despistarse pensando que uno ya va protegido. Por el contrario, quien va sin casco, debe asumir circular con toda la atención posible, pues un simple resbalón saliendo de un semáforo producto de una mancha de aceite sobre el asfalto que no hemos advertido puede ser traumático. En Australia dónde el casco de bicicleta es obligatorio desde 1992 confirma que tras más de 15 años la seguridad para los biciclistas no ha aumentado en comparación con la de los motoristas o los peatones. Un dato similar se aporta desde estudios clínicos de Alemania en los que no se aprecia diferencias significativas respecto a los traumatismos craneales en accidentes de bicicleta entre los biciclistas que usaban casco de los que no.

El casco y los niños

La bicicleta, esta máquina de aprendizaje de capacidades como el equilibrio y otras habilidades para los niños y niñas, debemos también admitir que es la causa más frecuente de lesión en la cabeza en personas infantiles. En nuestro país su uso no es obligatorio, sin embargo, los padres deberían establecer que en edad infantil, bicicleta y casco son una pareja muy recomendable. Muy importante es el uso de casco en niños que vayan montados en la bicicleta de sus progenitores en sillitas porta bebés. Los niños van atados a los arneses de las sillitas y si la bicicleta cae al suelo, aunque esta esté parada, ellos se caen con la bici. Los estudios en la población infantil demuestran que el uso del casco evita estas lesiones en la cabeza en el 70 por ciento del total. Las estadísticas aportan que la mayor parte de los accidentes se produce entre los 13 y 16 años (esta edad en la que especialmente los niños intentan demostrar su masculinidad), y los niños de entre 3 y 14 años son los protagonistas del 40 por ciento de los incidentes mortales. De todas maneras, una vez más hay que admitir que en el 90 por ciento de las muertes está implicado un vehículo a motor. Diversos trabajos indican que, a una velocidad de 15 kilómetros por hora, el casco disminuye en un 90 por ciento la energía aplicada sobre la cabeza. Asimismo, reduce del 11 al 1 por ciento las fracturas de cráneo; del 18 al 5 por ciento las lesiones en las partes blandas de la cara, y disminuye en un 85 por ciento las lesiones cerebrales, especialmente los episodios de pérdida de consciencia. Es evidente que la protección craneal en los niños y adolescentes constituye una prevención muy recomendable. Los cascos de bicicleta deben cumplir con la normativa europea (CE EN-1078). La ventilación de la cabeza debe ser adecuada y lo más importante es que el casco no sirve de nada si no está bien ajustado. Merece la pena perder unos minutillos para ajustar la longitud y posición de las correas, el ajuste trasero, la visera etc. Esta es una rutina muy aconsejable de enseñar bien a los niños.

La mayoría de los accidentes fatales relacionados con bicicletas (80 por ciento) entre niños y adolescentes de hasta 14 años de edad se produce como resultado del comportamiento negligente tales como cruzar una calle sin frenar, virar bruscamente entre el tránsito, pasarse por alto las señales de stop o pedalear en sentido contrario al tránsito. Una vez más hay que insistir en la importancia de la educación vial en el uso de la bicicleta. El casco de bicicleta la mayoría de los fabricantes aseguran su funcionalidad total sólo por 3 años. Algunas marcas europeas (pregunta a tu proveedor sobre este aspecto) dentro del período de garantía reemplazan el casco que ha sufrido un impacto y ha sido dañado.

En California (unos 20 estados en EUA regulan el uso del casco de bicicleta), toda persona menor de 18 años tiene que usar un casco mientras anda en bicicleta. La accidentalidad, de todas maneras no se reduce solamente por la obligatoriedad sino por la educación.

En circulación, incómodo y contraproducente

Más allá de las opiniones y de las opciones de cada cual está claro que el uso del casco de bicicleta no está exento de incomodidades para la circulación urbana. En la ciudad se pretende que la bicicleta sea un medio fácil de usar y ligero. El casco de bicicleta, lógicamente es más ligero y vulnerable que no un casco integral de motocicleta y que además por la propia estructura de estos vehículos motorizados puede guardarse dentro del mismo. En el caso de la bicicleta urbana el llevar casco añade un útil más que acarrear al biciclista. Por otro lado la sujeción del casco a la cabeza reduce sensiblemente la movilidad de la misma y obliga a forzar la musculatura al mover la cabeza debido a la sujección. Circular por ciudad obliga a prestar atención a la circulación motorizada que a uno le rodea sobre el asfalto. Eso exige una constante movilidad de la cabeza a ambos lados que con casco supone un mayor desgaste muscular.

La mejor protección para impulsar el uso de la bicicleta en la ciudad como ya hemos apuntado es precisamente pacificar el tráfico motorizado. Tomar medidas para una reducción efectiva de la velocidad motorizada en las vías urbanas es la única opción. De todas maneras, tampoco debemos alertarnos pues los biciclistas víctimas de accidentes urbanos son mínimos en comparación con la de las motocicletas y motos. Y es que aunque no se quiera reconocer la velocidad es la que mata, incluso en bicicleta.

El uso obligatorio del casco en la bicicleta urbana lo que sí ha demostrado no es la reducción de la siniestralidad sino de los usuarios. En países en los que el casco es obligatorio como Australia y Nueva Zelanda, el uso de la bicicleta disminuyó entre un 30 y un 40%, después de haber sido introducida esta norma. En ciudades como Perth esto ha supuesto un incremento en el tráfico de coches particulares para recorrer distancias de menos de 1 km. Es evidente que la medida es contraproducente y que las polémicas de su introducción no facilitan la implantación de la bicicleta como sistema de transporte urbano ya de por si nada fácil por la alta agresividad del tránsito en las ciudades.

Lo dicho, lo que la bici urbana necesita no es el casco obligatorio sino que se pacifique el tránsito en las ciudades. No hay mejor fórmula para la responsabilidad que dejar libertad para que cada uno escoja de forma voluntaria su uso en la ciudad. Finalmente, hay que educar a los niños en educación vial y en el binomio bici-casco al menos hasta el final de la adolescencia.

Consejos prácticos sobre los cascos de bicicleta

El casco es un elemento de protección en casos de accidentes, en ningún caso debe generarlos. Es muy importante que la utilización del casco no nos haga perder la atención cuando estemos circulando esto podría hacernos perder la perspectiva de nuestro entorno y dejar de fijarnos en lo que pasa a nuestro alrededor, tráfico, peatones, obstáculos en el suelo o simplemente agobiarnos durante un paseo que nos tenía que relajar.

Dejando de lado el tema estético, uno de los requisitos al escoger un casco es valorar que sea ligero y compacto para que moleste lo menos posible. Una buena ventilación también es un aspecto a valorar, al igual que nos deje todo nuestro campo de visión libre.

Aunque hay gente que no se da cuenta, los cascos tienen parte delantera y trasera; si el casco tiene visera pues es obvio, si no hay que apreciar que la parte trasera es aquella en la que la cinta de ajuste queda por debajo de “cogote” para asegurar la sujeción. Hay otros sistemas de ajuste que consisten en variar el grueso del acolchado interior para conseguir una buena fijación. Este tipo de cascos no son muy aconsejables y más teniendo en cuenta que con el sudor estas espumas se deterioran rápidamente.
Los cascos tienen otra cinta que lo sujetan a la barbilla; esta cinta en ningún caso debe quedarnos ceñida ya que nos evitarían poder mover la cabeza libremente y podríamos perder capacidad de observación sobre nuestro alrededor. Estas cintas solo sirven para evitar que el casco salga despedido en caso que caigamos al suelo, por que sino de poco serviría habérselo puesto. Aunque los diseños actuales de los cascos son muy variados y resultan muy atractivos, no son elementos de prêt a porter. La parte delantera del casco debe protegernos la frente y nunca debemos llevarlo hacia atrás.

Finalmente, comprobar la medida o la talla de casco que necesitamos. Eso es algo muy fácil, solo tenemos que medir el perímetro de nuestra cabeza con una cinta métrica, las medidas oscilan entre 47 cm en cascos para niños y 64 cm para los adultos más cabezones. Normalmente todas las marcas de cascos disponen tres, cuatro o cinco tallas distintas que engloban todas las medidas.