El problema de la bici en la ciudad no es sólo la falta de carriles bici para incrementar la seguridad, el problema no es sólo que haya unos pocos gamberros que circulan por las aceras a más de 10 kmh (un peatón lo hace a 5 kmh), el problema no es sólo que si se besan (ni que sea suavemente) una bicicleta de 15 kg con un coche más de 1000 kg el riesgo mortal para la primera es total, el problema no es sólo que el tráfico motorizado está matando personas a diario por culpa de la contaminación, el problema no es sólo que las políticas de florero, como la de la bicicleta pública, lastren las inversiones en facilitar el uso de la bicicleta, el problema no es sólo que la bicicleta es el vehículo más económico y versátil para realmente atajar los problemas ambientales que afectan a la calidad del aire…
La bicicleta quema grasas y ahorra dinero. El coche quema dinero y te aumenta la grasa corporal. Razones para argumentar la necesidad de favorecer las bicicletas en la ciudad hay más de las que imaginamos.
El problema que lastra la implantación de la bicicleta urbana es que la administración municipal en este país (salvo excepciones) nunca ha experimentado el ir en bicicleta o trabajar pedaleando. Si lo hiciera entendería que el casco en el circulación urbana es un impedimento y que en cambio llevar armilla reflectante es muy útil y no molesta.
Cuando la bicicleta se adueña de las calles en algunas ciudades no es tanto por las políticas de promoción como porque la ciudadanía se ha lanzado a su uso pese a todos los obstáculos. Pero también es cierto que de promocionar determinadas medidas que faciliten una correcta convivencia entre el tráfico motorizado, la bicicleta y los peatones a la vez que exija responsabilidad legal a los ciclistas es imprescindible. El verdadero éxito en el uso de la bicicleta (como el que han conseguido ciudades como Copenhague o Vancouver que además tienen condiciones climáticas más extremas que en nuestro país) se consigue cuando se han establecidos planes con medidas concretas, racionales y contrastadas (porque sus asesores son ciclistas urbanos experimentados).
Algunas medidas para ciudades ciclables de verdad
Por si algunos políticos preclaros quieren impulsar el uso de la bicicleta aquí les aportamos algunas ideas claves que son realmente efectivas:
1. Establecer el Día Nacional de la Bicicleta Política en el que todos los cargos políticos (municipales, autonómicos y estatales) deban experimentar pedalear en sus desplazamientos para los quehaceres cotidianos de la jornada.
2. Facilitar que las empresas que utilicen la bicicleta como vehículo de trabajo (triciclos de carga y transporte sobretodo) puedan llevar publicidad.
3. Exigir un seguro de responsabilidad civil personal obligatorio para cualquier ciudadano que use la bicicleta (incluido los usuarios de la bicicleta pública) ya que como establece el Código Civil quien haya causado el siniestro vendrá obligado legalmente a responder de los daños “con todos sus bienes, presentes y futuros”.
4. Impulsar que el actual Registro de Bicicletas existente en algunas ciudades sea concesionado como un servicio público y de este modo se facilita la recuperación en caso de robo.
A más de 25 kmh una biciclea eléctrica desconecta el motor y sólo puede moverse a fuerza de pedales. La bicicleta eléctrica nos permite acceder a una movilidad blanda de bajo impacto ambiental. Foto: Fundación Tierra.
6. Si todos los europeos hicieran 5 kilómetros diarios en bicicleta en lugar de hacerlo en coche se conseguiría recortar a la mitad las emisiones de CO2, lo que significaría pasar de 771 millones de toneladas de CO2 a 308 (la contaminación del aire provoca 400.000 muertes prematuras al año en la Unión Europea, de las cuales 20.000 corresponderían a España).
7. Impulsar planes de implantación para que el uso de la bicicleta en el año 2020 alcance el 50 % de los desplazamientos de la población urbana (en el año 2008 tan sólo el 6,8% de los ciclistas españoles usaba la bici como medio de transporte; en 2011, esta cifra alcanza el 30%, según un informe de la DGT).
8. Impulsar una política de tolerancia cero en cuanto a respetar unas mínimas normas de circulación (acompañada de una normativa con las correspondientes sanciones) tales como: atender las señales de tráfico cuando se circula por la calzada, circular sólo por las aceras que estén señalizadas para compartir con el peatón a velocidad de menos de 10 kmh; llevar timbre e iluminación de noche, en túneles o en condiciones de visibilidad adversa; no circular con auriculares y menos circular hablando por el móvil.
9. Establecer e impulsar la señalización de redes de calles con reducción de velocidad (Zonas 30 kmh) con prioridad para las bicicletas y que sean de doble dirección para este vehículo (algo que ya tienen otras ciudades como París, por ejemplo).
La implantación de estas medidas garantiza el incremento en el uso real de la bicicleta. La estrechez de miras es la peor enfermedad para la bicicleta urbana. A políticos como el alcalde de Barcelona, que quiere poner orden respecto al mundo de la bicicleta, nunca ha pedaleado por su ciudad. Este alcalde, sin embargo, ha declarado que para el futuro de la bicicleta confía sobretodo en la bicicleta eléctrica ya que estas podrán circular por la calzada a la velocidad de los coches y convivir con ellos.
Este político no sabe que cada bicicleta debe ser un coche menos o nuestras ciudades seguirán siendo espacios inhabitables a la larga con aire pestilente y tóxico. El alcalde de Barcelona no se ha enterado que la ley define que la bicicleta eléctrica es un vehículo dotado de un motor de ayuda al pedaleo y que a la velocidad de 25 kmh este se debe desconectar. Si la bici circula a más velocidad sólo puede hacerlo a base de fuerza muscular (que por cierto rodar con constancia a 26 kmh –por terreno plano- cuando el motor ya se ha desconectado ya tiene su mérito en preparación físico). En fin, que no se diga que no es fácil adoptar medidas reales para promocionar la bicicleta urbana como las apuntadas en este artículo.
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